San Antonio, Texas. — L’idée d’organiser pour la presse spécialisée le premier essai routier consacré au Ford F-150 Lightning 2022 au coeur du Texas était aussi logique qu’audacieuse.

C’était logique puisque l’année dernière, 15% de toutes les camionnettes vendues aux États-Unis, soit environ 322 000, ont trouvé preneur dans l’État de l’étoile solitaire. Là, un pickup, c’est aussi commun que des bottes de cowboy. C’est aussi dans cet état qu’une de ses particularités importantes aurait pu faire la différence en février 2021, lorsque des pannes de courant généralisées causées par des conditions climatiques exceptionnelles ont engendré plusieurs morts.

Pour ce qui est de l’audace de la chose, qu’il suffise de rappeler que le Texas est synonyme de pétrole. Alors, conduire un F-150 Lightning près des puits de pétrole et des raffineries, au vu et au su des travailleurs qui en retirent leur gagne-pain, constitue une affirmation en soi.

Après avoir passé deux jours au volant de ce véhicule, que plusieurs analystes de l’industrie ont qualifié d’avant-gardiste (un qualificatif trop souvent attribué aux véhicules électriques, avouons-le), je peux affirmer qu’au cours des prochaines années, les modèles 100 % électriques constitueront une proportion toujours croissante des ventes de camionnettes, non seulement au Texas, mais dans l’ensemble de l’Amérique du Nord.

Il en sera ainsi au Canada aussi, puisque l’an dernier quatre des cinq véhicules les plus vendus chez nous étaient des camionnettes.

essai routier du ford f-150 lightning 2022: un éclair de génie

2022 Ford F-150 Lightning Photo by Clayton Seams

Ce constat n’a rien à voir avec mon parti pris à l’égard des véhicules électriques. Il provient des opinions émises par les journalistes et chroniqueurs spécialisés dans le domaine des camions qui ont conduit le Lightning avec moi, la semaine dernière. Ce sont des personnes qui savent analyser ce genre de véhicule, surtout lorsqu’il est question de remplacer des pistons et des cylindres par une batterie au lithium-ion.

Et pourtant, ils ont tous été impressionnés par les performances du Lightning, en remorquage et en conduite hors route, pour le transport de charges lourdes sur l’autoroute et même lors de promenades tranquilles sur des routes secondaires. Et les raisons qui expliquent cela abondent.

Mais avant d’en venir aux impressions de conduite, un mot sur le design du F-150 Lightning, à commencer par le levier de vitesses.

Le… quoi ?

Plutôt que de chercher à réinventer ce véhicule électrique, les concepteurs de Ford ont respecté fidèlement les règles inscrites dans le «Manuel du F-150». Cela signifie qu’au lieu d’avoir une commande rotative, des boutons-poussoirs ou un étrange sélecteur de vitesse à palettes que plusieurs véhicules électriques semblent privilégier, le Lightning s’est retrouvé avec un levier de vitesses d’allure traditionnelle, qui s’apparente à celui de ses congénères à moteur thermique.

En fait, à part la jauge numérique qui nous informe sur l’autonomie et la consommation d’électricité derrière le volant et l’écran tactile central de 15,5 pouces, qui figure parmi les options, la planche de bord, les cadrans, les commutateurs et l’aménagement de l’habitacle du Lightning sont identiques à ce qu’on retrouve dans les F-150 à essence. Il en va de même pour la carrosserie, qui partage les portières et la caisse de ses homologues thermiques. L’empattement aussi est le même. C’est clairement un Ford F-150 sous tous les angles.

essai routier du ford f-150 lightning 2022: un éclair de génie

2022 Ford F-150 Lightning Photo by Clayton Seams

Après tout, les propriétaires de camionnettes sont traditionalistes dans l’âme. Alors, avant de finaliser la conception du Lightning, Ford a organisé de nombreux groupes de discussion au Texas et en Californie, réunissant des propriétaires de longue date fidèles au F-150. Ce qu’ils ont entendu était clair et net: ne changez absolument rien ! C’est ce qu’ils ont fait.

Ils ont aussi créé une gamme simple. À part le groupe motopropulseur et le châssis, l’acheteur peut choisir entre deux batteries différentes pour alimenter les moteurs électriques qui entraînent chaque essieu. La batterie d’entrée de gamme permet de parcourir jusqu’à 370 km, alors que l’autre, de plus grande capacité, hausse l’autonomie à 515 km.

En raison du poids de ces batteries, qui sont logées sous le plancher de l’habitacle et sous la caisse, l’arrière a une suspension indépendante (nous y reviendrons plus bas). Avec la batterie d’entrée de gamme, ce véhicule dispose d’une puissance de 452 chevaux, alors qu’elle atteint 580 chevaux avec la grosse batterie. En outre, on dispose de 775 lb-pi de couple dans les deux cas, soit le couple le plus important jamais obtenu d’une camionnette F-150.

Nos impressions de conduite

Lorsqu’on s’installe au volant pour la première fois, on sait qu’on est dans une camionnette F-150. Du moins, jusqu’à ce qu’on appuie sur l’accélérateur. Je conduis et j’essaie des véhicules électriques depuis une décennie. Chaque fois que j’écrase le champignon et que le véhicule s’élance, j’éprouve le même sentiment de plaisir en entendant le vrombissement sourd des moteurs électriques.

Or, à cet égard, le Lightning ne déçoit nullement. La révélation la plus importante, cependant, survient lorsqu’on roule sur une route bosselée à grande vitesse, ou encore lorsqu’on traverse des voies ferrées. Sur ce genre de surface accidentée, l’arrière d’un pick-up ordinaire sautillerait allègrement, même pour les modèles dotés des meilleures suspensions qui soient. Avec une partie avant alourdie par un gros moteur à combustion interne et une partie arrière très légère, c’est une simple question de physique.

Pas pour le Lightning. Puisqu’il bénéficie d’une répartition de la masse proche de 50/50, l’arrière reste très stable sur une route bosselée. De plus, le centre de gravité bas (la batterie étant surbaissée) procure un comportement routier jamais vu dans le créneau des camionnettes.

La sensation de solidité est particulièrement prononcée lorsqu’on conduit le Lightning loin du bitume. En combinant l’activation du système E-locker, qui verrouille mécaniquement les roues arrière, au couple moteur imposant et au centre de gravité bas, on découvre une conduite sûre et silencieuse, de surcroît, sur les pistes parsemées de roches ou en traversant les cours d’eau et les tourbières.

À quand remonte votre dernière balade hors route où vous avez entendu des oiseaux chanter en conduisant ?

essai routier du ford f-150 lightning 2022: un éclair de génie

Sur route, selon la batterie que choisit l’acheteur, les sprints de 0 à 100 km/h sont de l’ordre de quatre à cinq secondes. Il n’y a pas de système de freinage régénératif manuel. Le niveau de récupération d’énergie dépend du mode de conduite sélectionné: Normal, Sport, Remorquage ou Hors Route, et c’est avec le mode Remorquage qu’on récupère le plus d’énergie.

Par ailleurs, j’ai bien aimé conduire avec une seule pédale. L’action de ce système à une pédale (l’accélérateur) est parfaitement dosée. Le dispositif permet même à cette camionnette de ralentir jusqu’à l’arrêt complet lorsqu’on cesse d’appuyer sur l’accélérateur, sans toutefois imposer de secousse prononcée comme le font certains autres véhicules électriques.

Remorquage: des systèmes ingénieux

Selon Ford, 75% des propriétaires de F-150 utilisent leur véhicule pour faire du remorquage. Le Lightning se devait d’être conçu en ce sens. D’ailleurs, avec l’imposant couple moteur dont on dispose, la question ne se posait même pas, comme en témoignent sa capacité de remorquage maximale (10 000 lb) et sa charge utile (2235 lb).

Ce camion mise également sur l’acier le plus solide jamais utilisé pour la fabrication d’un F-150. Puisque je n’ai pas beaucoup d’expérience en matière de remorquage, j’ai demandé à un collègue oeuvrant pour un de ces magazines sur les camions ce qu’il pensait du Lightning après avoir roulé avec des remorques de 2500, 5000 et 10 000 lb. Sa réponse a été éloquente: «Le plus gros problème, c’est de se rappeler qu’on remorque quelque chose!»

Le Lightning propose d’ailleurs, parmi ses options, un système d’assistance au remorquage particulièrement intéressant: il s’agit des balances embarquées. Ce système emploie des capteurs pour mesurer automatiquement le poids de la charge utile afin de permettre au conducteur de savoir ce qu’il transporte. Il fonctionne de pair avec un autre système qui mesure l’autonomie du F-150 Lightning, afin de donner en tout temps une estimation précise de la distance qu’on peut parcourir. Ce véhicule peut aussi être muni du système optionnel d’assistance d’attelage de remorque Pro, qui contrôle automatiquement la direction, l’accélérateur et le frein pour aligner la boule d’attelage et l’attelage de la remorque.

essai routier du ford f-150 lightning 2022: un éclair de génie

Mais lorsqu’on fait du remorquage, qu’advient-il de l’autonomie? Malheureusement, l’essai qu’on nous a permis de faire avec des remorques n’a pas été assez long pour nous permettre d’évaluer avec précision l’impact sur la réserve électrique du véhicule. Toutefois, selon un ingénieur de Ford qui nous accompagnait, tirer une remorque de 10 000 lb réduirait de moitié l’autonomie.

Alors, avec la plus grosse batterie entièrement chargée à bloc, et en remorquant la charge maximale, on peut imaginer que l’autonomie serait d’environ 250 km.

Questions “électrons”

Un mot, enfin, sur la recharge et certains attributs du Lightning en matière d’électrification qui le rendent attrayant. En utilisant une borne de recharge rapide en courant continu de 150 kW, Ford affirme que la grosse batterie du F-150 Lightning accumulera jusqu’à 87 km d’autonomie en 10 minutes et se rechargera de 15 à 80% en un peu plus de 40 minutes. Lorsqu’on choisit cette batterie, le F-150 Lightning est livré avec une borne de recharge domestique Pro de 80 ampères. Par contre, avec la batterie de plus faible capacité, cette borne constitue une option et son activation doit être défrayée séparément.

Ceci me ramène à la référence faite en introduction quant aux événements tragiques survenus l’année dernière au Texas. L’électricité a été coupée pour des centaines de milliers d’habitants durant sept jours, entraînant des milliards de dollars de dommages et même des centaines de pertes de vie. Si cela se produisait chez vous aujourd’hui, et que vous possédiez un Lightning doté de la grosse batterie et du système d’alimentation de secours intelligente, vous pourriez puiser de l’énergie dans votre camion pour alimenter votre maison.

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Ce système, qui devrait coûter environ 5 000$ aux acheteurs canadiens, peut stocker 131 kWh d’énergie et fournit jusqu’à 9,6 kW d’électricité à votre domicile. En combinant ce système à un dispositif d’intégration résidentielle offert par Ford, un F-150 Lightning branché à la maison se met automatiquement à l’alimenter lorsque survient une panne du réseau. Une fois le courant rétabli, ce dispositif réactive automatiquement l’alimentation de secteur.

Or, puisqu’une maison ordinaire utilise environ 30 kWh d’électricité par jour, un F-150 Lightning doté de la grosse batterie pourrait l’alimenter jusqu’à trois jours, ou même jusqu’à 10 jours si l’alimentation est rationnée, les résultats dépendant naturellement de la consommation d’énergie faite par les occupants.

Cela dit, même sans ce système d’intégration, le Lightning peut alimenter toutes sortes d’outils et d’appareils électriques lorsqu’on les branche sur des prises situées dans la caisse ou dans le coffre avant. Avec un simple adaptateur, vous pouvez même recharger un autre véhicule électrique.

Combien ça coûte?

Ford propose pour le Lightning les mêmes versions qu’il offre pour le F-150 à essence: les XLT, Lariat et Platinum. Il existe également une version appelée Lightning Pro, qui a une dotation plus basique et qu’on réserve aux acheteurs de parcs de véhicules. Les versions les plus abordables sont offertes à partir de 58 000$ (Pro) et 68 000$ (XLT). Avec la grosse batterie, le prix de base de la version la moins chère est 81 380$.

Maintenant que Ford a lancé ce véhicule remarquable, son plus grand défi consiste à répondre à la demande. Selon Ford Canada, les précommandes reçues jusqu’ici représentent le volume de ventes prévu pour deux années! Cela signifie qu’à moins d’avoir déjà versé un acompte pour un de ces véhicules, vous devrez patienter un certain temps avant de pouvoir vous faire propulser par des électrons.

Traduit de l’anglais par Luc Gagné

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